冷卻系統的功能：
汽車引擎工作時，燃燒室內混合氣的燃燒溫度高達2200℃。這個燃燒產生的熱能，1/3轉換成動能，1/3隨著廢氣由排氣管排放到空氣中，另外1/3的熱則有賴冷卻系統來排除。因為這些多餘的熱如果不能有效的排除，輕者影響引擎動能的輸出，重者導致引擎燒毀。
冷卻系統的另一個功能是讓引擎溫度迅速達到工作溫度，因為不管是過低或過高的溫度，都無法讓引擎發揮正常的工作效率。
不論歐洲、美國或日本，不管是哪種類型的冷卻系統，水都是不可或缺的介質，因為冷卻系統的熱交換都是透過水來完成的，水可吸收引擎內部的高熱，再透過水箱的散熱片來散熱，並不斷循環利用，使車主不用每次開車時都須重新添加冷卻水。另外水還有容易取得，性質穩定的優點。

冷卻系統加入水箱精的目的：

1. 提升沸點：水的沸點只有約100℃，但是引擎的工作溫度卻常高於此，冷卻水一旦沸騰，將產生大量的空氣，而導致冷卻水的流失直接影響到引擎的散熱。除了靠水箱蓋的壓力、加入適當濃度的水箱精也能達到提高冷卻液沸點的目的，使冷卻液不會因為沸騰而流失。
2. 降低冰點：水的冰點約在0℃，冷卻水一旦結冰，將因為體積的膨脹，導致冷卻系統結構的損壞，後果非常嚴重。加入適當濃度的水箱精，可有效降低冷卻水的冰點，避免冷卻液結冰。
3. 防鏽：冷卻系統中有很多零件是金屬材質，如引擎本體、汽缸蓋、、水箱、水幫浦、水管等，，如果沒有適當的防鏽，零件將容易因為生鏽而損壞，水道也會因為阻塞，而導致散熱不良。
4. 清潔：由於添加冷卻水時並非使用純水，大多使用自來水或地下水，這些非純水的水質在遇熱後，通常會產生如同熱水瓶底部般的水垢，這些水垢會阻塞水箱內細小的散熱水道，在冷卻水中加入水箱精，可以減少
   水垢產生。
5. 潤滑：冷卻水的流動是依靠水泵浦進行驅動的，而水泵浦也需要潤滑，尤其是軸承與水封的部分，如果沒有足夠的潤滑，將因過度的磨擦而受損，水箱精可以提供這裡所需的潤滑功能。

水箱精主要成分：
水箱精主要由乙二醇及各式添加劑所組成。乙二醇的特性是摸起來會熱熱滑滑的，有點像摸到油酯類的東西，所以常有人會問水箱精是油性還是水性，其實只要濃度夠，水箱精摸起來都應該有熱熱滑滑的感覺，這是乙二醇的特性。
乙二醇可提高冷卻水的沸點與降低冰點，使水箱水不易沸騰及結冰，且由於本身具滑膩感，因此對水泵浦的潤滑也有一定功效；另外其具有親水/親脂性及介面活化劑的特性，因此對於水垢產生的抑制效果也相當不錯，加上取得容易，所以才會成為水箱精的主要成分，以提高冷卻水的適用範圍。
添加劑的部分，主要包含多種腐蝕抑制劑，目的則是在於提供防鏽、消泡，並抑制乙二醇酸化的功能。而水箱精就是透過上述這些成分來達成抗凍、抗沸、潤滑、清潔、防鏽的功能。

乙二醇的特性：
乙二醇為無色無臭、粘稠滑膩感液體，具有甜味，極易吸水、無腐蝕性的特性，且本身有毒性，對人體會引起慢性中毒、血管水腫，影響中樞神經系統及腎臟，但由於在常溫下不易揮發，因此只要不誤食，接觸到皮膚時立即清洗，一般人是不會中毒的。
既然乙二醇及添加劑具有這麼多的優點，為什麼要在冷卻水中加入純水來混合呢？因為水箱精只是輔助冷卻水之用，是無法完全取代純水的，一旦過量使用乙二醇，不但會使冷卻水的流動性變差，影響冷卻系統的散熱外，對環境也會造成污染，因為乙二醇是有毒性的。一般來說乙二醇的比例大約在30﹪～60﹪是較適合的比例，不過還是須依原廠規範，來決定每部車最合適的濃度。

水箱精的測試方式：

1. 升降溫及沸點反應：利用燒杯裝盛200c.c.的水箱精，再使用火力穩定的酒精燈進行加熱直到沸騰，並記錄昇溫時間、沸騰溫度及降溫時間等三種數據，作為水箱精吸/散熱的速度判斷與實際沸點。
   
2. 濃度測試：目的在獲得水箱精內乙二醇的含量比例，作為添加或更換冷卻水時的依據，以避免因濃度不足對冷卻系統產生傷害。
   
3. PH值測試：透過專用酸鹼度試紙進行，檢視水箱精的酸鹼值，是否趨近於中性反應，以避免對水箱造成過度氧化作用，鋁銅製水箱怕酸、鋁鎂製水箱怕鹼，面對兩種材質都可能用來製作水箱的考量上，水箱精的酸鹼度最好還是呈現中性，也就是PH 7的數值是最合適的。

使用水箱精的正確觀念：

問：乙二醇濃度是否愈高愈好？
答：否！
因為純水才是冷卻系統裡最佳的散熱介質，冷卻系統要正常運作，還是需大量的純水才能達成，乙二醇只是輔助冷卻水之用，不能完全取代。
水箱精的濃度過高並不會破壞材質，只是流動性較差，影響散熱效率而已。

問：水箱精是否有油性與水性之分呢？
答：否！
水箱精都是水溶性的，因為早期水箱精是使用純水加防鏽劑，來防止水箱鏽蝕，但現在皆是以醇類做基礎，摸起來熱熱滑滑的，所以會以為是油性水箱精，其實這說法是錯誤的，沒有滑滑的感覺是因為乙二醇濃度較低。
有些劣質的水箱精，以顏料充當添加劑來販售，並無水箱精應有的功效，摸起來當然和一般水沒什麼不同，並非是所謂的水性水箱精。

問：從水箱水顏色的深淺可以判斷乙二醇的濃度嗎？
答：否！
乙二醇本身是透明無色的，顏色只是製造商添加顏料才有的，目的是幫助車主或技師判斷有無漏水的問題，因此不能以顏色來判斷乙二醇的濃度，而需以專業比重計測試得知。

問：長效型水箱精是否真能長效使用？
答：否！
要達到長效型水箱精必須符合幾個條件：

1. 乙二醇濃度必須達到廠家規範。
2. 稀釋液必須使用無雜質的工業純水。
3. 酸鹼值必須符合冷卻系統的材料特性。
4. 冷卻系統必須是正常且是完全清潔無污染的。

所以就算是長效型水箱精也不代表能在所有車型都能長效使用，因為還必須考慮到冷卻系統材料的特性，最正確的方法是定期保養冷卻系統。

問：水箱精有綠色、紅色、藍色，顏色是否代表品質的優劣？
答：否
乙二醇本是無色的化合物，水箱精添加色素的主要目的在察覺冷卻系統的洩漏，與水箱精品質優劣並無直接關係。
綠色鮮明且不易褪色，是較早使用也是使用較普遍的顏色。
紅色本來是車廠長效型水精辨識之用，因為不是通行規範並無特別意義。
藍色是歐系車廠較常使用的顏色，PH值依照冷卻系統的材質而略有。

煞車油的功能：
煞車油顧名思義是煞車系統的專用油，煞車油的功能不同於其他系統的潤滑油，因為煞車油除了作為煞車系統的潤滑劑之外，還要作為傳遞煞車力的介質，當煞車系統作用時，來令片與煞車盤磨擦產生的溫度很高，這個溫度除了大部分被散熱帶走外，有一部分會傳到煞車分泵被煞車油吸收，因此煞車油又須要能夠承受高溫而不沸騰，也就是沸點要高。因此煞車油的主要作用與其說是潤滑煞車系統，還不如說是傳遞煞車系統的油壓，對於煞車油的性能規範，也不講究其潤滑性能，而強調其粘度及平衡回流沸點(ERBP值)。

煞車油的成分：
煞車油的主要成分是潤滑劑、稀釋劑及添加劑，其中以潤滑劑及稀釋劑為主，早期煞車油的潤滑劑是藑麻油，稀釋劑用酒精。現在的煞車油所用的潤滑劑有PEG、PPG(聚丙二醇)等，而常用的稀釋劑有乙醇,乙二醇、乙三醇之化合物，常用的添加劑有抗腐蝕劑，抗氧化劑及鹼性物。

煞車油的規範：
煞車油的規範有SAE及DOT兩種，SAE發展出來的規範有SAE J1703F及SAE J1703 JAN80 ; DOT發展出來的規範有DOT3、DOT4、DOT5，主要的差異在於平衡迴流沸點(ERBP值)及粘度。目前SAE的標準已沒有人使用，現在普遍採用的標準的DOT，其中DOT3與DOT4是較常用的標準。

平衡迴流沸點（ERBP）：
煞車油為一混合物，當其被蒸餾時，混合物中的單一物質便會依照其原本的特性，順序達到各自的沸點而汽化，因此煞車油的沸點便依照平衡迴流來定義，稱之為平衡迴流沸點。

濕式平衡迴流沸點（WET ERBR）：
依照SAE及DOT規範，測試煞車油含水分3.5% 時，再量其 ERBR 值，稱為濕平衡迴流沸點。
ERBP值愈高愈好，愈高代表煞車油愈不容易沸騰，因為當煞車的溫度高到讓煞車油沸騰時，煞車油路中開始產生氣泡，這些氣泡會使煞車系統的油壓無法確實傳遞到煞車分幫，嚴重的話會完全沒有煞車，後果十分嚴重。標準煞車油的ERBP都在205°C以上，但要特別注意的是WET ERBP值，也就是溼平衡迴流沸點，簡稱濕沸點。

煞車油為什麼要更換？
汽車在使用中，由於煞車油熱脹冷縮的關係，就會有水份進入煞車油中，日積月累就會累積相當的水份。所以一般汽車的使用手冊上都會提醒車主煞車油要兩年更換一次，這個標準是以歐美日的環境下測試，以台灣這麼潮溼且炎熱的氣候，最好一年更換一次。
或許有人會說他的愛車已經好幾年沒換過煞車油了，煞車也沒出什麼毛病，為什麼要更換呢?其實煞車會不會失靈，在一般的道路上行駛也許還看不出來，但如果從阿里山一路下坡，一路上都在踩煞車時，這個時候才發覺煞車油已不堪負荷，後果就很嚴重了，因此定期更換煞車油，才是確保行車安全的不二法門。
由於DOT3的煞車油對水是以物理性包容，品質比不上以化學性包容的DOT4煞車油，因此更換性能更穩定的DOT4煞車油不但可延長煞車油的更換週期，使用上也比較安心，而DOT3及DOT4兩者可混合，因此更換十分容易，只要按照一般的更換程序更換就可以了。DOT3強過DOT4的地方是它的低溫流動性，但以台灣的氣候來說，低溫流動性好壞實在不是那麼重要，所以很少去強調它。
比DOT4更好的是DOT5，但是換用DOT 5煞車油要慎重考慮，因為DOT 5的標準是從美軍的規範演變出來的，當初美軍制定這個標準是考慮到低溫的性能，以應付各種嚴酷的地形與氣候環境，而較適合這個標準的目前只有矽油，但矽油在使用上有一些事項必須注意：

1. DOT5的矽油與DOT3及DOT4煞車油不能互容，因此若要更換DOT5的煞車油時整個煞車油路必須清洗乾淨，甚至必須更換煞車系統的管路。
2. 矽油的吸水性很差，幾乎不吸水，因此除非煞車系統當初就是針對DOT5煞車油而設計的，否則以DOT3、DOT4使用的煞車系統改用DOT5煞車油，實在不適合悶熱潮溼的台灣地區使用。
3. DOT5的主要成分矽油成本較高，但不表示有較長的使用週期，而且因為使用上仍不普遍，容易被誤加DOT3或DOT4的煞車油，將導致煞車系統失靈，因此需特別標示清楚。

要瞭解變速箱油的使用，必須從各種變速箱的形式來談起，，依結構的不同大致可分為以下幾大類：

一、手排變速箱：

系統特性：
這種形式的變速箱特性是，動力傳遞的損失較少、可承受較大的扭力、較經濟的維修費用等優點，主要裝在大客車、貨車、卡車等較大型的載重車輛與部分強調操控性能的小轎車上。由於自動變速箱的方便性與傳動性能的進步，近年來的小轎車已經很少使用手排變速箱了。

油品選用：
手排變速箱油的主要任務是潤滑、並不負責傳動，因此油品的使用上較為簡單，大多數的車型都使用與差速器相同的齒輪油。使用的規範有GL-4、GL-5主要差別在極壓添加劑的比例不同，常見的黏度有75W80、75W90、80W90、85W140。齒輪油的黏度在使用上3.5噸以下的車型常用的黏度是80W90，如使用合成的75W80或75W90黏度的齒輪油可改善天氣寒冷時，入檔不順的問題。後差速器常用的黏度是80W90，載重型車輛後差速器常用的黏度為85W140的齒輪油，主要原因是大型車齒輪上的油膜必須承受更大的剪力與擠壓，因此必須使用黏度較高的齒輪油，在SAE的規範中齒輪油的黏級數度最高為250，但較少使用在一般車輛上。

特例說明：
比較特別的車型如HONDA的K5、K6、K7、K8手排變速箱使用的是一般10W40的機油；一路發3.5噸的車型也是使用10W40的機油而不是齒輪油；HONDA CRV的後差速器油不同於一般齒輪油建議使用原廠專用油；有配備防滑差速器的車型需使用LSD專用的防滑差速器油。

黏度的觀念：
一般人容易誤認為SAE90號的齒輪油黏度是SAE40號機油的2倍，其實SAE90號的齒輪油黏度100℃時是（13.5 ~ 24）；而SAE 40號的引擎機油的黏度100℃時是（12.5 ~ 16.3）並無太大的差異，因為SAE引擎油的黏度分類和齒輪油的黏度分類是不同的，不應混淆誤認。

二、傳統型自排變速箱：

系統特性：
手排變速箱在換檔時，必須準確的切換離合器才能順暢的完成換檔動作，自動變速箱在換檔時省去了離合器的操作與切換，使得開車變得更容易，也不致手忙腳亂，原因是自動變速箱使用了液體扭力變換器來取代手排變速箱離合器的功能，因此現代的小型轎車大都配備自動變速箱。這種傳統型的自動變速箱從三個前進檔到目前常見的六檔七檔、大型車甚至有十幾個檔位的都有，這種類型的變速箱主要的構造原理都極為相似。

油品選用：
早期三檔與四檔的換檔控制以機械和油壓控制為主，只有部分檔位用油壓電磁閥控制，因此自動變速箱油的種類與規範相對的比較簡單，通常使用的規範是DEXRON II或DEXRON III為主，也就是黑手界俗稱的2號與3號油，這類變速箱油除了提供變速箱內機件所需的潤滑外，還肩負著傳遞動力的任務。
但是隨著技術的進步與電子零件的大量使用，換檔的控制已轉換為以電子信號為主，透過各種不同功能的感應器傳回的信號，經過中央處理器計算後，控制各種換檔電磁閥更準確的達到換檔的目的。此時的自動變速箱油再多了保護這些電子零件的任務，為了配合這些電子零件的運作，各個不同的製造廠家各自提出了符合屬於它們使用的油品特性，因此自動變速箱油也就變得日趨複雜與多元了。

台灣的「黑手界」常把ATF以號數作分類，但這些都只是業界的俗稱而已，並不是標準，正確的用油仍應以各廠家的認證規範為準：

4號－豐田TYPE IV、三菱的SP III、歐洲ZF TE-TL 11A/14A、克萊斯勒MOPAR PLUS＋4
5號－馬自達 M V、歐洲ZF TE-TL 11B/14B、LT 71141金黃色長效油、美國福特 MERCON V
6號－豐田TYPE WS、歐洲ZF TE-TL 14E、賓士236.10、MB722.6變速箱、DEXRON VI
7號－ATF 3353 MB 236.12 、 ATF 4134 MB 236.14 MB722.9 七段變速箱專用油

※特別注意：以上只是黑手界的通稱不是標準

二、CVT無段自動變速箱

作用原理：
CVT (Continuously Variable Transmission)是連續可變自動變速箱之意，就是俗稱的無段自動變速箱。CVT在機構上與傳統自排變速箱最大的差別，在於CVT系統是透過輸入軸與輸出軸上的兩組錐型盤組成的V型結構，帶動皮帶或鋼帶來傳遞動力，利用兩組V型結構切面直徑大小的變化，來達成減速或加速的目的，不像傳統變速系統採用複雜的齒輪組構造。

CVT的進化史：
較早使用CVT變速箱的車型有速霸陸的JUSTY、日產的MARCH、飛雅特的PUNTO都是排氣量較小的車型，我們通稱為第一代CVT系統。這一代CVT系統所採用的「磁粉式電磁乾式離合器」設計，因為經不起台灣潮濕高溫及市區走走停停的用車環境，磁粉容易結塊而失去切離與接合的離合器功能，因此降低了CVT系統的耐用性。
第二代的CVT系統常見的車型有三菱的LANCER、日產的霹靂馬（日規），這一代的CVT系統使用傳統液體扭力轉換器，取代第一代為人詬病的電磁粉，因此提升了CVT的實用性，但排氣量仍在2000㏄以下。
第三代的CVT系統直到動力傳輸帶的材質與設計上有了重大突破，高剛性加大V型鋼帶，強度足以承受3.5L引擎的強大扭力，再次大幅提升耐用度。而且省油程度較同型4AT車款高達10%。這時的CVT系統已能使用在較大排氣量的車上，如日產的TEANA、三菱的OUTLANDER。

CVT的優點：
由於構造較簡單，CVT 比傳統自排變速箱系統少了約40%的零件，體積小、重量輕，不但省油，而且較不易損壞，可降低車主維修保養的負擔。同時CVT在動力傳遞時沒有傳統自排變速箱的齒輪比落差，因此動力傳輸過程較直接無損耗，換檔時不需降低引擎扭力與轉速，所以不會有換檔的頓挫感。

CVT油品的選用：
由於CVT無段變速系統的構造與傳統自排變速箱不同，因此不可任意使用一般的自排油來添加，應選用符合原廠規範，與可靠的國際潤滑油品牌來使用，以避免造成CVT系統的異常損壞。

三、DSG雙離合器變速箱

DSG（Direct Shift Gearbox）系統的演化
1996和1997年，Ferrari和BMW分別推出將離合器改以電子化控制的自手排系統。之所以會叫做自手排是因為在架構上仍是屬於手排形式但駕駛人卻不再需要以左腳來控制離合器的釋放與接合，而是交由電子系統進行，加上換檔模式多了模擬自排的功能，因此駕駛人在使用上也更加輕鬆，且在電子系統的運作下也可發揮比人為換檔更快的效能。
BMW這套採用電子離合器設計的自手排變速系統，首先配置在M3的跑車上，稱為SMG自手排變速系統，在當時車壇也曾掀起不少話題，隨後更陸續發展出SMG-Ⅱ和SMG-Ⅲ等改良版本。一直到了 2002年，Volkswagen推出DSG更改寫了自手排變速系統的歷史與銷售記錄。

系統特色：
DSG變速系統的最大特色就是內含兩組離合器與動力軸，並將單數檔與雙數檔個別配置在兩支動力軸上，再搭配兩組獨立的電子式離合器。也正因如此，DSG變速箱在行進間可以預先載入下一個檔位。例如當您以2檔行駛時，3檔齒輪其實已經準備妥當，且在2檔釋放的瞬間就可同步將3檔載入，這就是DSG變速箱的換檔效能硬是比傳統手排與自排，甚至電子離合器式自手排都更快的原因。
DSG變速箱在換擋過程中只有微小的動力損失和極短的換擋時間，使整個換擋過程達到了高效率，和更低的能量耗損，自然就提高了加速性和車輛燃油經濟性。
雙離合變速箱還可細分為乾式雙離合變速器與濕式雙離合變速器兩類，兩者可以說是各有所長。簡單來說乾式雙離合器優點是反應較靈敏，但離合器片的磨損較嚴重。而濕式雙離合器則減少了離合器片的磨損，不過由於有液壓傳動時的滑差，所以換檔時會有些許的延遲。

類似的系統：
其實雙離合變速箱並不是Volkswagen的獨有專利，其他車廠也有類似的系統，例如：BMW、M DKG、保時捷、PDK、福特、VOLVO、Power shift、三菱、Twin Clutch SST
這些都是雙離合器型的變速箱，在結構原理上也極為相似，只是名稱不同。

Gasoline 汽油引擎

Diesel 柴油引擎　Gasoline/Diesel 共用規範

ILSAC全名是「國際潤滑油標準暨認證委員會」，ILSAC是MVMA美國發動機製造協會如Chrysler、Ford、GM與全日本汽車製造商聯合會組成，幾乎包括了全世界數一數二的汽車製造廠，而且組織成員本身都是引擎製造商，自己生產的引擎需要何種品質規格的機油，他們也最清楚，因此由他們來制訂車用機油的等級規格，應該可以提供引擎最適當的機油，其中對高效、節能、環保的要求更為嚴格，所以ILSAC國際潤滑油標準暨認證委員會所發佈的汽車引擎機油規範，傾向建議消費者使用0W30、 5W30之類的機油，因為低黏度有較佳的燃油經濟性，較符合當今環保節能的需求。

GF - 1
1990年ILSAC首先公布了ILSAC GF-1，包含了API SH規範的各項標準，但是在油的揮發性、清潔性、消泡性、低含磷量以及高溫高剪切黏度HTHS的規範要求都更為嚴格。另外ILSAC GF-1在節能的測試程序規定必須要達到2.7﹪以上的能源節省性，因此，符合GF-1的油品低溫黏度只有0W、5W以及10W三個等級。

GF - 2
1996年ILSAC公布了ILSAC GF-2並且正式實施。除了符合API SJ規定的規範標準之外，同樣在高溫高剪切力黏度、揮發性、過濾性、閃點、高溫沈積物與含磷量上有著比其他規範更嚴苛的測試標準，同時為了保護觸媒轉化器、更嚴格限制磷的含量來增加排放系統及觸媒轉化器的壽命。

GF – 3
雖然ILSAC等相關製造業，原本預定98年中旬能完成註冊程序，但一直到 2000年ILSAC GF- 3才正式通過認證並正式實行，適用等級相當於API SL的規範。仍然以低黏度、環保、節能為主要訴求。

GF- 4
為了避免再度發生如GF- 3認證進度延遲的困擾，ILSAC在進行申請GF- 4的註冊相關程序時，排除了由石油認證協會所訂定的一些規範，直接自行宣布GF- 4的需求並建議另建新程序，包括縮減了ASTM在測試檢驗中所擔綱的份量於2003年中發表GF- 4的認證標準。GF- 4限定機油含磷量應在0.08％以下，含硫量的限制0W、5W級的機油為5%以下，10W級為0.7％以下。適用等級相當於2004年API發表的SM級機油認證。

美國石油協會（Amerucan Petroleum Institute）簡稱API，是較早制訂引擎機油認證的組織，API作業分類標誌也就是我們常見的API甜甜圈，他區分機油等級的標準，主要是依據油品的低溫流動性、高溫的黏度、清淨性、氧化穩定性、耐磨耗性、防腐性、防鏽性、觸媒相容性與省油性能，凡是經過API與SAE美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers）認證過的機油，在外包裝上就會看到API甜甜圈的標誌。

API的甜甜圈是最普遍也是最常見的機油作業分類標示，尤其在美規市場更是絕對必要的規範。至於SAE的黏度分類則是目前全球通用的標準。

在API的作業分類標誌甜甜圈中，圈圈上半部代表「API機油等級」如SL/CF、SM/CF；中間圓圈部分代表「SAE機油黏度」如SAE 5W30、SAE 10W40；圈圈下下半部代表「該款機油具有節省能源的功能」如ENERGY COSERVING，如果未經過節能的認證，該位置會留下空白。

API的作業分類標誌中，針對汽、柴油引擎機油品質、規範認證以"S"開頭表示汽油引擎的適用規範，目前共有SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM等級。"C"開頭則為柴油引擎的適用規範，目前共有CA、CB、CC、C、CD、CD-II、CE、CF、CF- 2、CF- 4、CG- 4、CH- 4、CI、CI- 4、CJ- 4等級。

ACEA（Association of European Automotive Manufactures）歐洲汽車製造商協會的前身是CCMC（Committee of Common Market Automobile Constructors）歐洲共同市場汽車製造委員會在1996年改組而成，由CEC歐洲內燃機潤滑油性能試驗發展協調委員會負責開發燃料與潤滑油性能的試驗方法，再由CCMC進行分級。

CCMC所制訂的規格用"G"代表汽油引擎的適用規範，從G1起一直到最高級的G4、G5；用PD代表柴油引擎的適用規範。值得注意的是，G4所認證的油品侷限於10W、15W與20W，也就是W前的低溫流動指數，對W後面的高溫黏度指數則沒有限制。而G5所認證的油品只包括5W與10W，高溫黏度指數與G4一樣並沒有限制，G4與G5之間的區別不大，所需通過的引擎測試都相同，但是G5的揮發度與氧化度規範比G4來的嚴格。

ACEA的認證規範標準是由MERCEDS-BENZ、BMW、VW、VOLVO、FIAT、FORD、GM、PORSCHE、RENAULT、SCANIA等車廠共同制訂而成，ACEA各分類級數是訂出每一級數的最低品質要求標準，並符合歐洲引擎潤滑油管理系統的作業程序。例如最新的規範：ACEA A1/B1- 08，A3/B4- 08，C3-08，E6-08

第一個英文字母代表適用的引擎類型：A－適用於汽油引擎、B－適用輕型柴油引擎、C－適用加裝DPF後處理器的引擎、E－適用重型柴油引擎。

單一數字1、2、3、4 . . . .表示油品在同一引擎型式裡不同的要求或應用；

1－經濟燃油、低黏度，（半合成及全合成）；
2－普通級油品，（礦物及半合成油）；
3－較高等級產品，（半合成及全合成油）；

最後兩個數字，他是代表這個執行年份該級數嚴苛的程度與測試的方式，主要是給工業界使用，其效能必須要和之前相容，而且可以完全涵蓋先前的應用。這些分類級數可適用於不同的要求、設計、應用並非直接比對其品質的高低。

汽油引擎分類：
A1：要求低摩擦、低黏度與高溫高剪力黏度HTHS 2.9~3.5 mpa.s 的油品。 A2：適用大部分正常換油週期的引擎機油。
A3：長效型油品，用於高效能汽油引擎，可依製造廠的認可延長換油週期。
A4：保留給未來汽油直接噴射引擎使用。
A5：長效型油品，用於高效能引擎延長換油里程，且要求低摩擦低黏度及高溫高剪力黏度HTHS 2.9~3.5 mpa.s 的油品。

輕型柴油引擎：
B1：適用於輕型柴油引擎，要求低摩擦，低黏度及高溫高剪力黏度HTHS 2.9~3.5 mpa.s 的油品。
B2：適用大部分輕型柴油引擎正常換油里程使用的油品。
B3：長效型油品用於高性能輕型柴油引擎， 可依製造商認可延長換油里程並符合低黏度長時間嚴苛使用的油品。
B4：長效型油品，用於直接噴射輕型柴油引擎，同時適用於B3的狀況。
B5：長效型油品，用於延長換油里程的輕型柴油引擎，、要求低摩擦低黏度及高溫高剪力黏度HTHS 2.9~3.5 mpa.s 的油品。

2008年12月發表最新規範有：A1/B1- 08、A3/B3- 08、A3/B4-08、A5/B5-08

配備觸媒轉化器及微粒過濾器的引擎：
C1：適用於配備TWC及DPF的高性能汽油引擎、輕型柴油引擎與柴油商用車，具備低摩擦、低黏度、低SAPS及高溫高剪力黏度HTHS高於2.9 mpa.s 的特性，可延長DPF及TWC的壽命且維持車輛的燃油經濟性，這類油品的含硫與含磷量最低，可能不適用於部分引擎。
C2：適用於配備TWC及DPF的高性能汽油引擎、輕型柴油引擎與柴油商用車，具備低摩擦阻力、低黏度及高溫高剪力黏度HTHS高於2.9 mpa.s 的特性。
C1有較低的SAPS規範限制，C2則沒有。
C3：適用於配備TWC及DPF的高性能汽油引擎、輕型柴油引擎與柴油商用車，並具備高溫高剪力黏度HTHS高於3.5 mpa.s 的特性。
C4：適用於配備TWC及DPF的高性能汽油引擎、輕型柴油引擎與柴油商用車，要求低SAPS及高溫高剪力黏度HTHS高於3.5 mpa.s 的特性，這類油品可延長DPF及TWC的壽命。
C4有嚴格的低SAPS規範限制，C3則沒有。

2008年12月發表的最新規範有：ACEA C1-08、C2-08、C3-08、C4-08

重型柴油引擎機油：
E2：適用於自然進氣及渦輪增壓重型柴油引擎中度以上負荷及正常換油里程
E3：適用於高性能柴油引擎，符合EURO I、EURO II廢氣排放要求標準，且在嚴苛狀況下操作者，可依製造廠的建議延長換油里程。
E4：穩定長效油品建議用於高評價引擎，符合EURO 1、EURO 2、EURO 3、EURO 4的廢氣排放標準，且在嚴苛狀況下操作者，可依製造廠的建議延長換油里程，適用於無DPF及EGR引擎。
E5：穩定長效油品建議用於高評價引擎，比E3更進一步改善磨損、渦輪增壓積垢控制，符合EURO 1、EURO 2、EURO 3、的廢氣排放標準，且在嚴苛狀況下操作者，可依製造廠的建議大幅延長換油里程。
E6：穩定長效油品建議用於高評價引擎，改善磨損、渦輪增壓積垢控制與油煙控制，符合EURO I、EURO II、EURO III、EURO IV的廢氣排放標準。
E6等級的機油可適用配備EGR、DPF、SCR NOx系統的引擎，且使用低硫柴油（含硫量低於50PPM）的柴油引擎。
E7：穩定長效油品建議用於高評價引擎，改善磨損、渦輪增壓積垢控制與油煙控制，符合EURO I、EURO II、EURO III、EURO IV的廢氣排放標準。
E7等級的機油適用未配備DPF，有配備SCR NOx系統的引擎。
E7沒有磷和硫含量的最低限制，允許硫灰份2.0%的最大值，E6有。
E7有煤灰積垢而導致引擎磨損的測試規範，E6沒有。
E7有氧化及防銹測試規範，E6沒有。
E9：穩定長效油品建議用於高評價引擎，提供優異的磨損控制油煙處理及滑油穩定性，符合EURO III、EURO IV、EURO V的廢氣排放標準。可使用在裝有DPF、EGR、SCR NOx的引擎，及設計結合低硫柴油使用。

2008年12月發表的最新規範有：ACEA E4-08、E6-08、E7-08、E9-08

※SAPS：Sulphated Ash，Phosphorus，Sulphur 硫灰分、磷、硫
※DPF：Diesel Partuchlate Filter 柴油粒子過濾器
※TWC：Three Way Catalyst 三相觸媒轉化器
※EGR：Exhaust Gas Recirculation 廢氣再循環系統
※SCR：利用尿素降低NOx（氮氧化合物）的廢氣控制系統

機油的黏度
黏度的意義簡單的說就是液體流動的阻力。機油的黏度如果太高則流動性較差，除了無法提供啟動瞬間的潤滑也會徒增運轉時的動力損失，也就是會較耗油；但是如果黏度太低則容易因為油膜厚度不足，無法提供完全潤滑而導致機件磨損，因此選擇適當黏度的機油是不可或缺的常識。

黏度的測定方法很多，公制國家多採用運動黏度、動力黏度或絕對黏度。過去我國與美國地區多採用賽氏黏度，日本與英國多用武氏黏度，德國用恩氏黏度。近年來各國全力推行公制，多數以改用運動黏度或動力黏度。動力黏度的單位為cSt，絕對黏度的單位為P或CP。

但機油的黏度只代表該機油的流動性，並不代表機油品質的好壞，目前機油黏度的分類以SAE（美國汽車工程師學會）訂定的標準為主，可分為含有英文字母 "W" 的複級黏度機油及不含 "W" 的單級黏度機油兩類。

"W"為冬天(Winter）的字首，表示可適用較低溫的地區，一般市售與使用上都以複級機油為主要產品。一般潤滑油的黏度會誰著溫度的升高而降低，也就是溫度愈高黏度愈低，流動性愈佳。

黏度是潤滑油最重要的單一性質，但不能單靠黏度去判斷油品的好壞，就像不能用麵條的粗係大小去評斷一碗麵好不好吃的道理是一樣的，所以只有選對適當的黏度才是好用的機油。

單級機油大多用於重機械或工廠機械，除了部分老舊車輛為了節省費用，一般用車已經很少在使用單級黏度機油了，通常都以複級黏度為主，而且有黏度愈來愈低、品質要求愈來愈高的趨勢，所以討論機油時都以複級機油為主。

黏度指數
任何流體的黏度，都會隨溫度改變而變化，潤滑油也不例外。表示潤滑油黏度因溫度而變化的程度，稱為「黏度指數」（Viscosity Index 縮寫為 V I）。是評價潤滑油黏度穩定度的重要數據，黏度指數越低，表示溫度稍有變化時，黏度變化較大。反之黏度指數越高，表示潤滑油之黏度愈不受溫度的變化影響，其潤滑油品質愈佳，黏度指數較高的基礎油才能做出較高品質的潤滑油。

常見的機油黏度：SAE 0W30、0W40、SAE 5W30、5W40、5W50、SAE 10W30、10W40、10W50、10W60、SAE 15W40、15W50、SAE 20W50、SAE 40

選擇機油黏度必須注意兩個數字，一個是低溫時的流動指數，一個是高溫時的黏度。

首先談到 "W" 前的數字，常見的有0W、5W、10W、15W、20W，這些數字代表低溫流動性，數字愈小低溫流動性愈好，例如在歐美地區有些地方冬天氣溫可能在－20℃以下，如不使用低溫黏度較低的機油冷車啟動時將會造成引擎極大的磨損，甚至無法搖動引擎，所以應該選擇0W、5W為主。但如果是在像台灣這種亞熱帶的地方，既使在高山上氣溫也很少低於－5℃，其實10W、15W即可應付。但要注意的是愈來愈多的新引擎在設計與製造時，為了引擎效率及環保概念的需要，都要求使用低黏度的機油，畢竟較佳的低溫流動性能給引擎更好的冷啟動保護，所以除了氣溫，引擎的設計需求也是選擇低黏度的重要原因。

再談到W後面的數字，這個數字是表示機油在100℃時的黏度，也就是一般引擎工作時的溫度，數字愈大代表黏度愈高，常見的有30、40、50、60，高溫時機油的黏度夠才有強韌的油膜，可以在機件與機件間發揮潤滑的功能，否則油膜一旦破裂將造成機件嚴重的磨損。在歐美等寒帶地區夏天很少有30℃以上的高溫，所以較適用30、40的機油，但像台灣這種亞熱帶的地區常有35℃以上的高溫，引擎室內的溫度更是高的嚇人，所以40、50是較常用的黏度。

以上僅就氣候狀況與使用環境作簡單分類，正確的使用仍須考量汽車引擎實際狀況調整，如參考廠家規範亦應以嚴苛條件為依據，例如原廠規範為每行駛一萬公里更換機油，但車主手冊仍建議經常短途行駛、塞車等嚴苛條件需視實際需要更換機油，以台灣的用車環境絕對稱的上嚴苛，為保持引擎最佳狀況建議每五千公里更換為宜，更何況汽車保養除了換油外，還有多項檢查、調整、清潔的工作需執行，為了保持最佳行車狀況，定期的保養是必要的。

潤滑基礎油不管是礦物油或合成油，如不利用現今添加劑技術，仍無法滿足高性能潤滑油的要求。

添加劑是化學複合物質，可以改善很多潤滑油的性能，他們可以加強已有的性能，抑制不想要的性能，產生變化的發生速率，同時可以加入基礎油新的有用的性能。添加劑最初在1920年代開始使用後，它的使用即迅速的增加，現今每一種潤滑油幾乎都含至少一種添加劑在內，有些含多種不同種類的添加劑，其含量可由1%至30%不等。

常見的添加劑：

黏度指數增進劑：為了使潤滑油有更高黏度指數，降低機油黏度受溫度變化的影響，使機油的黏度更穩定，通常會在潤滑油中加入黏度指數增進劑。

抗氧化劑：使潤滑油不易被空氣氧化而變質，防止機油因氧化作用產生的酸化物質與油泥附著在汽門與引擎內部的機件上，並可減緩機油因氧化變稠而降低潤滑效果，常用的抗氧化劑為金屬有機硫磷化合物。

抗磨損劑：為了增加油膜強度，減少摩擦阻力，降低金屬表面因摩擦產生的損耗，可在潤滑油中加入適當抗磨損劑，常用的抗磨損劑是金屬有機硫、磷化合物。二烷基二硫代磷酸鋅（ZDDPs）是常見抗氧化劑也是抗磨損劑。

防鏽劑：水分是造成鐵系金屬生鏽的主因，為了隔絕引擎內的機件和空氣中的水分接觸產生的氧化作用，造成的腐蝕或生鏽，會在潤滑油中加入防鏽劑，常用的防鏽劑為磺酸鹽。

防腐蝕劑：有機酸及硫化物是造成銅和銅金屬腐蝕的禍首，為了有效抑制其腐蝕，乃在潤滑油中添加防腐蝕劑。常用的防腐蝕劑有兩種：

1. 是將金屬有機磷化合物吸附於接觸面的表面，形成保護膜以防止有機酸或硫化物侵蝕金屬，達到防腐蝕的效果。
2. 將過鹼化合物利用酸鹼中和的原理，將有機酸或燃燒後產生的酸中和成不具腐蝕性的物質。

清淨劑和分散劑：潤滑油會因高溫和燃燒室燃燒等原因，造成潤滑油劣化，而形成有害的積碳，這些積探會影響潤滑系統的效果，會了減少積碳的產生通常會在潤滑中加入清淨劑及分散劑。清淨劑可防止機油在機件表面產生油垢或積碳；分散劑則能夠將形成的油泥、積碳等分散而懸浮在油面，隨著更換機油時排出而不至於堆積在機件表面。

消泡劑：為了降低潤滑油的起泡性，常在油品中加入消泡劑，消泡劑的作用是利用它容易和氣泡連結，而降低氣泡的表面張力，使氣泡容易崩潰而消失。

極壓添加劑：防止機件在重負載後潤滑油膜被破壞，而形成邊界潤滑，極壓添加劑便是使機件在嚴重擠壓下，油膜仍不致被破壞，常用的極壓添加劑為硫、氯、磷。

在潤滑油中添加硫、氯或磷等極壓添加劑，雖然可使其抗極壓力加大，但如果添加不當將會使油品之化學腐蝕性提高，因此需特別留意使用。極壓劑通常使用在變速箱及差速器的齒輪油內。

基礎油之品質優劣主要以黏度指數、含硫量、酸鹼值為主要評量。經過溶劑萃取之後的油，一般黏度指數在90 -100之間，但若採用新的加氫處理技術，所製成之基礎油黏度指數可達100以上，而且不需選擇特定種類的原油，因此近年來被廣泛的應用在基礎油的提煉上。

使用非傳統技術提煉的基礎油，因低黏度指數的成份已被去除，分子的重量也轉化成較輕的組成，因此可以提高輕質基礎油的產出量，例如0W/30、5W30之類的油，而這類的油因目前市場的需求正不斷的在成長。

早期潤滑基礎油沒有任何分類標準，但由於非傳統基礎油的使用日漸增多於是美國石油學會API在1993年，將潤滑基礎油分成Group I, II, III, IV, V五大類：

Group I 傳統溶劑精煉出來的基礎油：含硫量0.03wt%以上，VI值80 - 120
Group II 氫裂解製程所煉出來基礎油：含硫量0.03wt%以下，VI值80 - 120
Group III 氫裂解過程與臘油異構化製程所煉出來基礎油，通稱為二段加氫，可製成品質極佳的基礎油：含硫量0.03wt%以下，VI值120以上。
Group IV PAO合成基礎油，VI值通常在135以上。
Group V 酯類及其他不在Group I – IV內的合成油，這類基礎油可製成最佳的潤滑油，但由於成本高，較常使用在特殊用途。
毘麻油的潤滑效果非常好，但容易氧化變質，不適用於一般車輛，只使用在短時間的賽車場上。

※ V I － 黏度指數
※ PAO － Poly-Alpha-Olefin 聚α-烯烴類化學合成物，VI值通常在135以上。

傳統（分離法）基礎油是指使用溶劑精煉出來的基礎油，因含硫量較高、VI值較低為一般礦物基礎油。非傳統（轉化法）基礎油則指包括氫化裂解油、臘油異構化油、PAO及其他類合成油。

非傳統基礎油品質之特點是擁有較高黏度指數，約在100-130，比傳統基礎油的95為高，不含或含極少量芳香烴，含極微量硫及氮化合物，同時揮發度較低，具有良好低溫黏度特性等優點。

由於製程技術的進步使得Group III 的基礎油物性大大提升，1996年API也確認了部分經Group III經煉的基礎油，在加入添加劑後，可製成全合成的潤滑油。

API基礎油是按基礎油的特性來區分，而不是以使用的提煉過程來區分的。Group I的基礎油並不一定就優於或劣於Group II的基礎油，基礎油是否適合調配成潤滑油，是以最終潤滑油的性能表現來衡量的。

引擎潤滑油成品是由基礎油和添加劑組合而成，在市場的銷售與使用上，大致可分為以下幾類：

礦物油 ＝ 礦物基礎油＋添加劑
英文標示：
常見的黏度：SAE 15W40、SAE 15W50、SAE 20W50、SAE 40
合成油（半合成）＝合成基礎油＋礦物基礎油＋添加劑
英文標示：SYNTHETIC；SEMI SYNTHETIC
常見黏度：SAE 10W30、SAE10W40、SAE 10W50
全合成油 ＝合成基礎油＋添加劑
英文標示：100% SYNTHETIC，FULLY SYNTHETIC
常見黏度：SAE 5W30、SAE 5W40、SAE 5W50
酯基機油 ＝酯類基礎油 ＋ 添加劑
英文標示：ESTER
常見黏度：SAE 5W40、SAE10W50
例如：FUCHS Silkolene PRO S 5W40、10W50 都是酯基類機油
機油品質的優劣與黏度其實並無直接的關係，也就是說SAE 20W50可以是全合成的；SAE 10W40也可以是礦物油，端看市場的需求與使用習慣而定。但由於台灣的使用習慣，都將5W開頭的機油視為全合成，10W視為合成，15W與20W為礦物油，所以容易讓使用者誤認為5W開頭的機油必優於10W、15W的機油。

潤滑油常見的性狀
閃火點：油料慢慢加熱時，汽化到達某一溫度時，如有火源接近，能發出藍色閃光，但隨即熄滅稱為閃火，達成閃火的最低溫度稱為"閃火點"（Flash Point）其單位為 ℃ 或 ℉ 。
一般油料的閃火點都在300℉以上，潤滑油閃火點的降低表示受到汽油或柴油的污染，此為引擎機油變薄的主要佐證。
著火點：在達到閃火點後如再徐徐加熱，當所產生的油氣能夠繼續維持燃燒之最低溫度，稱為"著火點"（Fife Point）。一般油料的著火點約較閃火點高50℉左右。
流動點：又稱傾點，在一定條件下徐徐冷卻油料至不可流動的最低溫度，稱為流動點，（Pour point）以℃或℉表示。
中和價：測定油品中和價的目的，在瞭解油中含酸或含鹼的程度，中和價包含總酸價與總鹼價。總酸價簡稱TAN，又包含強酸價和弱酸價；總鹼價簡稱TBN，也包含強鹼價和弱鹼價。

原油泛指從地底抽出的黑色液體，我們通稱為石油，石化產品都由此提煉而來。原油是碳與氫的化合物因分子結構之不同而分為：

一、石蠟基油；二、環烷基油；三、芳香基油；四、混合基油

石蠟基油之比重較小，流動點與閃火點均較高，且有最佳之抗氧化特性，經久耐用；黏度受溫度之改變亦較小，即黏度指數較高，故作潤滑基礎油用者，以石蠟基油為最佳。

石油的提煉，就是一系列的分餾、裂解、重組過程的總稱；最主要的煉製程序是分餾，分餾就是將石油加熱，由於石油是由各種碳氫化合物組合而成，石油加熱後因為各種成分的沸點高低不同，所以會先後蒸發為氣體，氣態的碳氫化合物冷凝後，就可得到各種沸點不同的石化產物，而碳鍊長度就是決定沸點高低的關鍵，因此我們就能從碳鍊長度知道得到的是何種產品。